Průkopnické začátky, sbírání zkušeností a pozice lídra celého koncernu. Tak lze shrnout působení Škodovky v Indii. Blížící se představení SUV vyvinutého pro indický trh je vyvrcholením dvaceti let práce. Připomeňte si s námi, jak celý příběh začal!
Dobývat indický trh se Škodovka vydala v roce 2001, kdy sem začala dovážet model Octavia pro takzvanou SKD0 montáž, tedy v podstatě finální kompletaci dovezeného hotového vozu. Jenže indické celní předpisy si rychle vyžádaly změnu strategie a nutnost zavést v Indii vlastní výrobu s postupně se zvyšujícím podílem místních zdrojů.
Tohoto úkolu se v roce 2002 zhostil Marek Jancák, v současnosti vedoucí výroby vozů pro celou automobilku Škoda. Ten vzpomíná, že začátky v Indii byly průkopnické. „Zatímco dnes se manažeři dostávají do Ruska, Číny nebo Indie poměrně běžně, tehdy to byla mnohem exotičtější záležitost. Navíc jsme byli v Indii první značkou z celého koncernu Volkswagen a tak jsme si tam připadali jako robinsoni. Ani jiné evropské značky tehdy neprovozovaly v Indii výrobu v takovém měřítku jako my,“ říká Jancák. A vzpomíná také na jednu ze svých prvních cest, která ukázala náročnost tamního trhu.
„Přistáli jsme v Dillí v době, kdy tam panovala taková vedra, že to vadilo i místním. Do toho foukal silný vítr a člověk si připadal jako ve vysoušeči rukou,“ naznačuje Jancák náročnost podmínek, s nimiž se musí vyrovnat nejen lidé, ale i samotné automobily.
Improvizace mezi sloupy
Příprava vlastní výroby v Indii pak začala rovnou na dvou frontách. Automobilka totiž rozjela projekt přípravy své současné továrny v Aurangábádu, tehdy v nově vznikající průmyslové zóně. Zároveň ale potřebovala rychle zajistit montáž vozů tak, aby nenastaly výpadky v dodávkách na indický trh do doby, než bude kompletní továrna hotová. „Pronajali jsme si haly, ve kterých jsme rychle rozjeli plnohodnotnou montáž,“ vzpomíná Jancák.
Jenže hala byla původně určena pro výrobu transformátorů a její konstrukce spoléhala na mnoho nosných sloupů uvnitř, takže Jancák a jeho tým museli být při hledání vhodného uspořádání výroby poměrně kreativní. „Výtečně se zde uplatnil vyhlášený český důvtip v kombinaci se skvělou indickou operativností,“ říká Jancák s tím, že dohlížel na to, aby se podařilo při výrobě dodržet veškeré náročné procesy a postupy automobilky. Se zařizováním továrny ale skvěle pomohli místní: „V rekordně krátké době sehnali vše, co bylo potřeba, vynikající bylo také personální zajištění.“
Start v Indii byl obtížný i proto, že plánovaná kapacita asi 10 000 vozů ročně byla už na tehdejší poměry celkových kapacit automobilky relativně nízká, a tak si musel manažer v domácí centrále mnohdy pečlivě se svými požadavky prošlapávat cestičku. Navíc ani komunikace na takovou vzdálenost nebyla před dvaceti lety zdaleka tak snadná jako dnes.
Ukázková logistika
Po základním zajištění výroby a dodávek z Mladé Boleslavi i od místních subdodavatelů mohl konečně závod v Aurangábádu začít přijímat kontejnery se sestavami automobilů. U kontejnerů putujících z Česka bylo důležité zajistit naprostou spolehlivost dodávek. „Kontejner je na cestě šest týdnů, k tomu je potřeba přidat nějaký čas na plánování, balení. Každá chybička se vymstí: buď na chybějící díl čekáte nejméně šest týdnů, nebo ho dopravíte draze letecky,“ zdůvodňuje Jancák nutnost pečlivého plánování.
Oddělení logistiky to ale podle něj zvládlo skvěle. „Nikdy jsme nemuseli ve výrobě čekat. Logistika je dodnes naše velká chlouba. Nakonec se od naší logistiky učí celý automobilový průmysl, například v efektivitě balení součástek do přepravního kontejneru,“ říká Jancák a poukazuje na umění logistiků naskládat do jednoho prodlouženého kontejneru čtyři karoserie a k nim určené díly pro výrobu vozu.
Poté, co se Škodovka v Indii usadila, rozšířila nabídku i o další modely. Vedle Octavie nabídla i vozy Fabia nebo Rapid, do Indie dováží také modely Superb nebo Kodiaq.
Vozy pro tamní trh ale musí splňovat specifické nároky indických zákazníků: základem jsou zdánlivé „drobnosti“, třeba zesílený klakson, silnější autobaterie, upravené světlomety nebo změněná konstrukce spojky, odolnější pneumatiky či přizpůsobení motorů tamní kvalitě paliv.
Nová kapitola India 2.0
Časem začalo být čím dál jasnější, že tamní nároky ideálně splní model vyvinutý specificky pro indický trh. A tak dostala Škodovka v červenci roku 2018 nový náročný úkol. Přebrala zodpovědnost za koncernový projekt India 2.0. „Škodovka tak převzala veškeré aktivity koncernu v Indii a začala pracovat na splnění úkolu vyrábět auta pro indický trh navržená podle požadavků tamních zákazníků a s co nejvyšším podílem místních dodávek,“ vysvětluje posun Luboš Hradecký, který má na starosti výroby škodovek v zahraničí.
V roce 2019 otevřela Škodovka v Púně vývojové centrum, v roce 2020 vzniklo nové designové studio Škoda Design India, které vede designérka Caroline Liehrová. „Prakticky pro všechny materiály, které jsme vyvinuli a chceme je v autě využít, máme místní dodavatele,“ naznačuje Liehrová, že jedním z úkolů designového studia je významně pomoci právě lokalizací výroby. Místní dodavatelé podle ní plní vysoké kvalitativní standardy. „Chceme být maximálně efektivní, a proto je přítomnost v jejich blízkosti velkou výhodou. Můžeme takto s dodavateli intenzivněji pracovat na chytrých řešeních,“ dodává.
„Škodovka je v Indii už teď vnímána jako silná evropská značka s kvalitním designem. Díky nám zákazníci získají trochu indičtější verzi vozů Škoda, které už teď mají moc rádi,“ dodává. Na základě této strategie si Škodovka a koncern Volkswagen pak od indického trhu slibují významný růst. Indie je coby jedna z nejlidnatějších zemí světa stále na počátku rozmachu automobilismu a pro automobilky má do budoucna podobný potenciál jako Čína. Z Indie se tak má v budoucnu stát pro Škodovku jeden z nejvýznamnějších světových trhů.
Popularem do Indie
Škodovka sice začala působit na indickém trhu systematicky roku 2001, není to ale zdaleka první moment, kdy kola vozů z Mladé Boleslavi projela po silnicích jedné z nejlidnatějších zemí světa. Už v roce 1934 zamířila výprava hned čtyř kabrioletů Škoda Popular z Prahy do Kalkaty.
Sedm mladých cestovatelů vedených advokátem a československým reprezentantem v hokeji Zbislavem Petersem zamířilo do Indie přes Balkán, Turecko, dnešní Sýrii a Irák, jeden z vozů zvolil okliku přes Afghánistán. Z Kalkaty pak vozy pokračovaly do Bombaje, odkud se lodí přesunuly do Terstu a triumfálně se vrátily do Prahy.
Urazily téměř 15 000 kilometrů v často extrémně náročných terénních i klimatických podmínkách.
V létě 1936 se pak v Indii na své fascinující cestě kolem světa zastavili také čeští cestovatelé Břetislav Jan Procházka s Jindřichem Kubiasem se svým vozem Škoda Rapid. Vzhledem k brzkému termínu odplutí lodi do Japonska připomínal úsek Kvéta – Dillí – Bombaj spíše stíhací závod: rychlý a spolehlivý Rapid jej překonal v pouhých třech dnech. Ve druhé polovině 30. let se i díky propagačnímu účinku zmíněných výprav objem vývozu automobilů Škoda do tehdejší Britské Indie pohyboval kolem 90 kusů ročně. V roce 1938 to znamenalo sedmé místo mezi 39 exportními trhy mladoboleslavské značky.
Leave a reply